Introduzione

Le classi di skiff vanno facendosi sempre più numerose a livello nazionale ed internazionale, ci sono ormai diversi circuiti, le regate sono sempre rapide, dinamiche e con incroci mozzafiato che garantiscono il divertimento non solo dei velisti ma anche degli spettatori e l'atmosfera che circonda i raduni è quella di una vera e propria festa.

Una volta entrati nel mondo delle regate arriva invariabilmente il giorno in cui ci si comincia a porre delle questioni essenziali. Perchè altri che hanno la stessa barca sono sempre e comunque più veloci di noi? Perchè siamo sempre dalla parte sbagliata quando il vento gira? Perchè sbagliamo regolarmente bordo alle partenze?

Nell'ultimo capitolo del manuale riprendiamo gran parte degli insegnamenti contenuti in "High Performance Racing", John Merricks e Ian Walker ci aiutano a capire le principali regole del gioco e ci danno alcune dritte per procedere da soli alla scoperta dei dettagli di una regata.

Nelle PagineGialle vi presentiamo i principali percorsi di regata.

La maggior parte degli skiff hanno regole di classe rigide che permettono scelte limitate in termini di equipaggiamento (nelle classi open queste scelte hanno invece un'influenza fondamentale sul risultato finale). All'inizio vi suggeriamo di trovarvi una barca usata, in buone condizioni e sfruttare le regolazioni fissate dai proprietari precedenti evitando di modificarle portandole all'estremo.

Se siete nuovi nella classe dotatevi dello scafo, dell'albero e del gioco di vele che vanno per la maggiore nella flotta e rinviate gli esperimenti al momento in cui avrete maturato più conoscenze ed anche allora ricordate che nel lavoro di ottimizzazione bisogna attenersi agli interventi consentiti: un guadagno "sporco" suscita proteste, lunghe discussioni e squalifiche.

• Attrezzatura e regolazioni standard sono sempre il miglior punto di partenza

• Evitate di provare qualcosa di nuovo direttamente in una regata importante

• Fate di tutto per preservare le regolazioni che si sono rivelate più efficaci in passato (tracking)

Spesso che il vento che si sente sulla riva non è lo stesso che avremo sul campo di regata. Come primo passo è utile fare un giretto di perlustrazione sulle alture circostanti il campo di regata per farsi un'idea della forza e della direzione del vento al largo e preparare così di conseguenza le regolazioni.

Un dettaglio su ostacoli e supervelocità: per effetto dell'attrito ci si aspetterebbe che in prossimità di un ostacolo il vento abbia una velocità minore rispetto a quella generale. Questo è vero molto vicino all'ostacolo (fino a qualche metro nel caso di un capo), a qualche decina di metri di distanza invece il flusso ha una velocità locale superiore (supervelocità) in conseguenza dell'effetto fisico derivante dalla curvatura delle linee del flusso.

Ma ora bando alle ciancie, è ora di scendere in acqua: disputeremo una regata su due giri di un bastone con dei cancelli centrali!

Generalmente passano 5-6 minuti dal primo segnale alla partenza vera e propria: il tempo non è molto e bisogna essere ben organizzati per essere pronti al via. Suggeriamo di scendere in acqua con circa un'ora d'anticipo per avere il tempo di fare una ricognizione del percorso (anche parziale) e ritornare nell'area di partenza almeno 20 minuti prima dell'ora prevista ed avere il tempo per:

• Scambiarsi le impressioni sul giro di ricognizione

• Fare una ricognizione dell'area di partenza per capire che vento soffia in quell'area

• Aggiustare le regolazioni per le condizioni di vento prevalente (nella zona di partenza se volete puntare tutto sul via o in altre aree del percorso a seconda di dove ritenete sia più importante avere la barca al meglio)

• Trovare le boe, ricontrollare il vento e pianificare almeno il primo bordo di bolina (se non tutto il primo giro)

• Controllare se la linea di partenza è neutrale o ha dei vantaggi rispetto al vento

• Pianificare la partenza e provarla (se vi sentite sicuri è ottima cosa farlo anche dopo il primo segnale preparatorio)

• Controllare che tutto sia in chiaro (in particolare lo spinnaker), sistemare le drizze e mettere in ordine il pozzetto e... partire!

A nostro giudizio è prioritario partire:

• Lanciati in velocità, tagliando la linea al suono della sirena

• Sopravento alla flotta e con vento pulito

• Con il maggior numero di diritti di precedenza possibile

Dunque vi raccomandiamo caldamente di partire mure a dritta e sopravento al maggior numero di barche possibili!

La barca che riesce a partire sopravento controlla tutta la flotta e determina il tempo della virata verso la prima boa. La seconda miglior barca sarà quella che riuscirà per prima a virare e tagliare la flotta portandosi sopravento (attenzione, questa manovra non porta in boa, bisognerà poi virare ancora per cercare la layline, il vantaggio della mossa non è arrivare in boa ma bensì quello di trovarsi subito in vento pulito).

Se avete deciso che uno dei due lati del percorso presenta dei vantaggi e riuscite a partire alla corrispondente estremità della linea di partenza avete fatto una grande partenza e chi ben comincia... è a metà dell'opera. Se decidete di tirare il primo bordo mure a dritta e riuscite a partire all'estremità sinistra e sopravento alla flotta avete fatto una partenza perfetta! Se invece avete pianificato di tirare il primo bordo mure sinistra dovete guadagnare l'estremità destra della linea di partenza ma poi è necessaria una grande prontezza per virare appena presa velocità e mettersi sulle mura scelte.

Se non riuscite a guadagnare un'estremità partire nella flotta può essere una scelta più tranquilla e quasi altrettanto valida. Partite al centro se il vento è uniforme su tutto il campo di regata o se non avete deciso quale lato sia il migliore. Se invece avevate deciso per un lato ma non siete riusciti a guadagnare la partenza all'estremità dovete e giocarvela dopo il via.

La partenza mure a sinistra va fatta solo con delle buone ragioni perchè questo caso dovrete dare precedenza a tutte le imbarcazioni che riusciranno ad incrociarvi. E' una scelta molto rischiosa perchè vi costringerà a tagliare una flotta di barche mure a dritta. Bisogna trovare subito la velocità necessaria per infilarsi nel primo buco che trovate e comunque rischiate di dover poggiare dietro a molte barche prima di trovare spazio, se non ne trovate sfilerete miseramente in ultima posizione.

Se le manovre di partenza non sono riuscite e siete rimasti intrappolati nella flotta non esitate ad uscirne anche a costo di virare e partire in una zona diversa da quella scelta: la priorità è partire con velocità, acqua libera e vento pulito.

Le rande steccate tendono a portare la barca prua al vento, se avete rallentato ed all'ultimo istante capite che non riuscirete a partire dovete subito lascare il vang e poggiare per permettere alla barca di prendere il vento ed accelerare. Spesso in questo modo si riesce a recuperare una partenza che sembrava persa!

La prima preoccupazione dopo la partenza è cercare aria pulita, se non siete riusciti a partire come volevate non esitate a virare ed a liberarvi dalle coperture anche a costo di dover poggiare dietro a qualche incrocio.

Generalmente la prima bolina è un bordo molto congestionato e ci si rende subito conto che manovrare in regata sotto pressione è molto diverso dal farlo da soli in allenamento! Gli equipaggi vincenti sono quelli che manovrano bene anche sotto la pressione delle altre barche, hanno sempre il controllo della loro barca e non permettono che le capacità di manovra influenzino la loro strategia di gara.

Una barca coperta è più lenta non solo perchè riceve i rifiuti degli avversari ma anche perchè è costretta a numerose virate e su barche veloci come gli skiff ogni virata costa molta acqua. Il prodiere gioca qui un ruolo determinante nel chiamare al timoniere la prima opportunità di virata. Sapersi liberare per far andare la barca veloce è fondamentale: la velocità crea dei geni della tattica perchè da quel margine necessario per riflettere e manovrare con meno pressione. E' quasi impossibile che una barca lenta riesca a vincere una regata!

Sapere quando si è in layline per virare in boa non è una scienza esatta, le condizioni specifiche di mare e vento possono avere un'influenza rilevante ed una buona esperienza in barca è insostituibile. Ciononostante alcuni consigli possono essere utili:

• Scegliete un punto di riferimento in barca per prendere gli allineamenti (un segno sulla falchetta, una sartia, la balumina di una vela, ...). La balumina della randa è spesso un ottimo indicatore: se c'è vento il timoniere sarà molto a poppa e virerà quando la boa gli compare dietro la randa. Con vento leggero il timoniere sta più a prua; la boa comparirà più tardi e la virata sarà ritardata (infatti con vento forte la componente di velocità permette di stringere meglio e quindi concede di virare prima)

• Da questo discende direttamente la seconda regola: se siete in dubbio aspettate a virare quando il vento è debole mentre potete permettervi di anticipare la virata quando il vento è molto forte

• Prendete gli allineamenti girando il capo indietro, è frustrante accorgersi di aver virato troppo presto ed essere costretti ad un gancio (cioè altre due virate in sequenza) per arrivare in boa. Se comunque vi dovesse capitare non cercate di andare in boa a tutti i costi: il risultato è sempre una desolante perdita di velocità e spesso non si riesce comunque ad evitare il gancio. Piuttosto poggiate subito cercando di fare andare la barca molto veloce e sfruttare la componente di velocità per ottimizzare la rotta.

• Cercate di capire che tipo di vento sta arrivando perchè sarà quello (e non l'attuale) il vento che vi porterà in boa.

• Nel corso del primo giro prendete dei riferimenti a terra che vi potranno aiutare nei passaggi successivi (tenendo conto di eventuali variazioni di vento ed onda).

Una situazione interessante si verifica quando siete ingaggiati da una barca che chiede acqua per virare o strambare. In questo caso mantenete la calma e ricordate che potete continuare a veleggiare finchè siete sulla vostra giusta rotta (la giusta rotta a cui siete tenuti ad attenervi è la vostra non la loro!). Così facendo spesso potete portare l'altra barca fuori dalla layline (o meglio ancora dalla linea di partenza o da un cancello).

Se invece siete sulla barca che ha guadagnato l'ingaggio provate pure a chiedere acqua (non si sa mai) ma se l'altro equipaggio risponde come abbiamo visto meglio lasciar perdere, allargare un po' la rotta e virargli dietro (la penalità per i troppo cocciuti l'abbiamo appena vista: se l'altro è bravo vi porterà sicuramente fuori dalla layline).

Di bolina non si sceglie una rotta ma si bordeggia rispetto al vento. In effetti non si sceglie neppure una rotta, questa varia in ogni momento per approfittare delle variazioni del vento, guadagnare acqua o velocità.

Se siamo di bolina stretta siamo per definizione nella migliore andatura per risalire il vento, l'insieme dei percorsi più brevi verso la boa di bolina si trova all'interno del "settore di bordeggio" la cui bisettrice è il letto del vento.

Se il vento non cambiasse mai si potrebbe effettivamente bordeggiare lungo infinite rotte ottimali, in realtà si hanno regolarmente piccoli o grandi salti di vento che creano situazioni di vantaggio o svantaggio posizionandoci improvvisamente sopra o sottovento rispetto al traguardo.

Che sia voluto o casuale questo fenomeno è uno dei principali motivi per cui spesso si creano delle distanze abissali tra barche ed equipaggi dello stesso livello. Leggere il vento, soprattutto in situazioni locali (come ad esempio sui laghi tra le montagne) è difficilissimo, vediamo almeno come limitare i danni...

Quando non sappiamo prevedere se il vento cambierà la soluzione ottimale consiste nel bordeggiare al centro del campo di regata in un settore di circa 10° rispetto al letto del vento.

Se vogliamo sfruttare al meglio i salti di vento dobbiamo ricordare queste tre regole:

Prima regola: in generale è più prudente fare bordi brevi per non discostarsi troppo dalla rotta ammortizzando eventuali salti di vento imprevisti, quando si devia poco dalla rotta diretta infatti un salto di vento può facilmente essere assorbito senza conseguenze e, con un po' di fortuna, risulltare addirittura vantaggioso.

Seconda regola: quando si prevede un salto di vento rilevante conviene mettersi subito sulle mura che saranno imposte poco dopo dalla rotazione del vento: bisogna orzare dalla parte dove il vento dovrà arrivare.

Terza regola: più il salto previsto è rilevante e meno ci si deve allontanare dalla rotta attuale ( la motivazione è un po' complessa e dipende da fatto che l'angolo di bolina di solito è al massimo di 45°, preferiamo lasciare la spiegazione a testi specializzati ma fidatevi: il comportamento da tenere è quello!)

Per riassumere possiamo trarre le seguenti "banali" conclusioni:

• In caso di salto di vento ne trarrà maggiori benefici chi ne ha saputo prevedere meglio l'entità,

• Chi si è tenuto al centro del campo di regata è sempre ben piazzato e rischia di vincere in tre casi (se il vento non gira, se gira molto o se gira in senso inverso alle previsioni),

• In ogni caso allontanarsi molto dal centro del campo di regata nel 99% dei casi non serve a nulla.

Se siete primi non ci sono problemi, potete avvicinarvi alla boa come volete, nessuno vi potrà coprire ma se siete nel gruppo dovete cominciare a fare delle ipotesi su come gireranno in boa le altre barche e di conseguenza come restare fuori dalle coperture (senza per questo girare una boa troppo larga ovviamente).

La layline è generalmente una zona a garanzia di traffico congestionato, non fatevi incastrare sulla layline se siete in gruppo, puntate piuttosto a restare sopravento a tutta la flotta anche a costo di allargare un po', avrete almeno due ordini di benefici:

• Supererete tutte le imbarcazioni che partite strette sulla layline sono scadute e non riescono a girare la boa

• Se riuscite ad accelerare potrete coprire alcuni equipaggi che vi stanno davanti e recuperare altre posizioni

Una volta virata la boa di bolina e passati al lasco è importante tenere una rotta alta per:

• Evitare di restare subito coperti dalle barche che vi seguono

• Evitare di dover dare acqua incrociando barche in ritardo che sopraggiungono bolinando

• Mantenere un angolo ottimale verso la prossima boa (ricordate che due laschi sono molto più veloci di una poppa)

Prima di issare accertatevi di non essere coperti (è inutile e deludente issare uno spi sgonfio).

Cercate di non farvi coinvolgere in battaglie per le coperture, incoraggiate chi vi sta dietro a non cercare di coprirvi e non coprite chi vi sta davanti se non siete certi che non possano ritornarvi il dispiacere. Soprattutto non perdete tempo una volta coperta una barca: superatela subito e via!

Se decidete per una rotta molto poggiata e le condizioni lo permettono fatelo subito appena girata la boa per liberarvi da eventuali coperture di barche che hanno deciso di restare più alte

Con vento molto forte non issate finchè non siete certi di poter arrivare alla prossima boa con lo spi, se non trovate la boa successiva restate alti sopravento ed aspettate ad issare.

Se c'è poco vento e non trovate la boa invece è meglio issare e restare un po' poggiati

Teoricamente dovreste avere deciso in quale parte del campo di regata dirigervi, da questo dipende l'issata dello spi: issata diretta o issata dopo una strambata? Se non avete preferenze (o non avete le idee chiare) l'opzione deve essere l'issata diretta, strambare e tornare subito verso il centro del campo di regata è una scommessa che comporta molti rischi:

• Vi riporta immediatamente nel traffico delle barche di bolina (che essendo sottovento hanno diritto di precedenza)

• Vi espone al rischio di coperture dalle barche che vi seguono da vicino

• Una manovra in più che vi fa perdere velocità (e con vento forte è a rischio di scuffia)

La scommessa deve essere giustificata, strambate solo quando ritenete che il lato destro del campo di regata goda stabilmente di condizioni favorevoli (più vento, meno onda, corrente favorevole, ...), in caso di condizioni momentanee (vento che sta girando verso destra) o sotto particolari condizioni tattiche (uscire da coperture, match-race su una rotta diversa dal primo, ...)

Avete virato la boa di bolina, scelto una rotta e dato spi mettendo dietro un sacco di barche, bravi!

Ora è più che mai cruciale restare fuori dalle coperture, il timoniere deve passare metà del tempo con un occhio su quello che succede dietro ed essere pronto ad orzare, poggiare o anche strambare per liberarsi. Anche se al momento queste manovre possono farci perdere acqua si tradurranno comunque in vento pulito e maggiore velocità per tutto il resto della regata.

Attenzione a guidicare le coperture sotto spi! Le rotte al lasco e gli enormi asimmetrici portano ad angoli di copertura diversi rispetto alle derive tradizionali. In particolare dovete considerare che il vento apparente viene sempre da (molto) più a prua rispetto al vento reale. Una barca direttamente sopravento (rispetto al vento reale) non vi da nessun fastidio, dovete imparare a capire chi vi sta sopravento rispetto al vostro vento apparente.

Un'altra ottima ragione per voltarsi spesso indietro al lasco:è da li che arriva il vento ed è li che bisogna guardare se si vogliono sfruttare al massimo i suoi salti. Una raffica è segnalata dagli inseguitori che accelerano prima ancora che dalle increspature sull'acqua e gli stessi inseguitori sono il primo indizio per giudicare l'arrivo di un giro di vento.

Una volta lontani dalla boa possiamo tornare a concentrarci sulla tattica e fare filare la barca alla massima velocità. Sappiamo bene che sugli skiff si va decisamente più veloci facendo bordi al lasco piuttosto che procedendo dritti con il vento in poppa ma quanto stringere o allargare la rotta al lasco? La domanda da porsi è la seguente: sulla rotta più stretta (al vento) si otterrà un incremento della velocità sufficiente per arrivare prima in boa? E la differenza è abbastanza grande da indurci a prendere il rischio?

In linea di massima si può stimare che una deviazione di rotta fino a 20° non comporti allungamenti del percorso inaccettabili (cioè tali da non poter essere recuperati con un incremento della velocità).

Deviare dalla rotta per guadagnare in velocità è utile solo con vento leggero, se il vento è fresco e non sono previsti salti conviene mantenersi sulla rotta diretta. Consigliamo comunque di non deviare mai se non se ne vede un vantaggio immediato.

Soprattutto quando il vento è molto forte ci sono diverse situazioni in cui questo dubbio effettivamente ci assale, provate a tenere presente quanto segue.

• Se avete già il massimo della potenza senza spi forse è il caso di lasciarlo nelle sacche, issarlo non vi porterebbe maggiore velocità ma solo un'extra potenza estremamente difficile da gestire

• Pure lasciate perdere se su un bordo molto breve stimate di perdere tempo e soprattutto di dover poggiare troppo la rotta per favorire l'issata (tenete conto che perderete altrettanto tempo, se non di più, quando dovrete ammainarlo in boa).

La situazione contingente spesso porta alla decisione: se siete in buona posizione non rischiate e preoccupatevi di coprire quello che fanno gli inseguitori, se dovete recuperare allora forse vale la pena prendersi qualche rischio.

A metà bordo di lasco dovete cominciare a pensare a come affrontare la boa di poppa. Come sempre se c'è traffico è meglio evitare la layline per non trovarsi coperti dalle barche che sopraggiugono. In questo caso può essere interessante restare al centro del campo di regata per arrivare in boa mure a dritta con diritto di precedenza.

Non innamoratevi dello spi, ammainatelo prima che sia troppo tardi: l'acqua persa sottovento in un'ammainata ritardata è strada doppia da fare, meglio pagare una piccola perdita di velocità ammainandolo pima! (una volta iniziata l'ammainata il timoniere deve segnalare quanto manca alla boa e dare il tempo al prodiere rallentando o accelerando la manovra).

Sulle barche con due sacche per lo spi iniziare ad ammainare per tempo consente anche di pensare da quale lato avverrà la prossima issata e di conseguenza in quale sacca mettere lo spi. Comunque se per qualsiasi motivo i tempi si riducono lasciate perdere queste considerazoini ed ammainate in modo da girare bene la boa, alla nuova issata ci penserete a suo tempo.

Negli approfondimenti delle PagineGialle l'ammainata in strambata o kiwi drop.

Girare bene la boa di poppa pone le basi per un ottimo secondo bordo di bolina, prestate particolare cura a girare la boa all'interno ed a non trovarvi coperti appena giunti sul nuovo bordo.

Se vi trovate con delle barche all'interno o parecchio traffico appena davanti a voi invece che girare larghi può essere conveniente rallentare e lasciare passare il momento critico per poi passare puliti. Girare larghi conviene solo se siete talmente veloci da passare gli altri in abbrivio o se avete deciso di andare a destra nel bordo di bolina.

Quando virate la boa di poppa - soprattutto con venti leggeri - dovete prestare particolare attenzione a non stringere troppo subito dopo per non infilarvi nei rifiuti delle barche che stanno appena dietro di voi e sopraggiungono in quel momento in boa per la virata.

Il secondo giro si affronta ricchi di tutte le esperienze accumulate nel primo passaggio. Ogni decisione può e deve essere presa confrontando le condizioni attuali con quelle già sperimentate: meglio prendere le stesse decisioni? in boa abbiamo azzeccato le rotte per quelle successive?

Se siete primi si tratta di consolidare la posizione, restare sopravento (soprattutto se gli inseguitori sono tanti e vicini), marcare le barche che vi seguono (in condizioni di match-race) e comunque prendere rischi solo se assolutamente necessario.

Tra gli inseguitori si apre la questione se è meglio consolidare il piazzamento o rischiare per rimontare. Attenzione che qui le scommesse si pagano care, ricordate che non c'è motivo di andare a scegliere rotte strane: la rotta migliore spesso sta al centro. Si possono rimontare molte imbarcazioni navigando veloci al centro del campo di regata.

Sul lato di lasco tenete presente che spesso molte barche si tengono molto sopravento rispetto alla rotta ottimale per evitare di restare coperte, se siete dietro a tutti e non rischiate coperture vale la pena di poggiare sulla rotta ottimale.

In regate affollate e su percorsi brevi ci sono buone possibilità che vi troviate di tanto in tanto a rigirarvi su voi stessi di 360 o di 720 gradi per autopenalizzarvi, non è un disastro irrecuperabile a condizione che restiate calmi e che ne abbiate perfezionato la tecnica in allenamento.

Innanzitutto decidete se è meglio iniziare con una virata o con una strambata, peneralmente è consigliabile autopenalizzarsi su un bordo di bolina partendo con una virata (anzi a volte, se avete mancato la layline, è un modo utile per fare un gancio e contemporaneamente scontare la penalizzazione).

Ricordate che mentre vi state autopenalizzando non avete diritto di precedenza quindi fate attenzione a scegliere il momento ed il punto giusto per eseguirla.

Nel momento prescelto restate calmi, avvertite il prodiere che state iniziando la manovra, lascate il vang e lavorate decisi con il timone accompagnando la rotazione con le vele (non fate un giro troppo stretto perchè rischiate di imbarcare acqua).

Una volta eseguita la penalità non pensateci più, rilassatevi e concentratevi sul proseguimento della regata.

Una scuffia in regata non è un disastro irrecuperabile. Da un punto di vista tecnico la maggior parte degli skiff è costruita con scafi autosvuotanti e pertanto la scuffia di solito non porta conseguenze permanenti alla barca. Si tratta di conoscere bene le manovre necessarie per raddrizzarla, allenarsi a scuffiare può sembrare strano ma vi aiuterà ad ottenere buoni risultati in regata.

Spesso però il danno maggiore è di tipo psicologico: la scuffia colpisce il morale dell'equipaggio, in questo caso dovete restare calmi e pensare che:

• Se il bordo è lungo spesso è meglio essere veloci e magari metterci in mezzo una scuffia piuttosto che restare lenti e poggiati

• Se conoscete bene come raddrizzare la barca una scuffia si recupera veramente in poco tempo

• E' sicuramente più divertente rischiare e magari scuffiare piuttosto che tenere una rotta da diportisti

• E dopotutto se il vento è abbastanza forte da far scuffiare voi lo è anche per far scuffiare gli altri

Nell'ultimo bordo è fondamentale girare sempre la boa all'interno per tenersi sulla rotta ideale, se si gira con altre barche meglio rallentare leggermente, lasciarle passare e restare all'interno, con vento pulito. L'imperativo è restare sopravento, interni in boa e non farsi infilare o peggio ancora coprire.

Ci si potrebbe trovare a decidere se tenere lo spi o meno... nel dubbio non cambiate la tattica che avete già adottato: se non avevate dato spi sul primo bordo di lasco riflettete bene e non fatevi prendere dalla smania di tentare proprio ora un'issata. Se invece lo spi è issato lasciatelo, siete sempre in tempo ad ammainarlo a metà del bordo quando sarete sicuri che non vi serve più. Se proprio siete indecisi ammainate in modo da facilitare una eventuale nuova issata (spi nella sacca giusta).

Fate molta attenzione alle strambate sul lasco, valutate bene la rotta per fare in modo che nessuno possa infilarvi all'interno: è decisamente meglio strambare un paio di lunghezze prima della layline, queste lunghezze vi serviranno per ammainare con calma, poggiare e tagliare al meglio il traguardo.

Infine nell'ultimo bordo bisogna ricordare come è girato il vento. Spesso la linea neutra alla partenza non lo è più all'arrivo ed in una regata testa a testa è fondamentale decidere a quale estremità conviene puntare. (virare sulla linea e sfruttare l'inerzia è uno dei metodi più rapidi per tagliare il traguardo).

Anche se l'ultimo bordo si dovesse rivelare una tranquilla processione di barche verso l'arrivo fate sempre molta attenzione, un calo di concentrazione può portare ad un piccolo errore, ad uno spi che si sgonfia e ed una posizione persa (dopo tanta fatica per conquistarla!).

Le regate a squadre stanno vivendo un periodo di forte crescita della popolarità con molti club velici e molti velisti che approcciano questa variante di gare. Le regate a squadre presentano diverse caratteristiche divertenti: sono corse veloci, molto tattiche, basate su un forte spirito di squadra, uno stile di regata molto combattivo ed in definitiva una grossa dose di adrenalina e di divertimento. Ecco alcuni degli elementi che caratterizzano le regate a squadre rispetto alle tradizionali regate in flottiglia.

Innanzitutto le squadre. Queste possono essere composte da due, tre o quattro barche, la soluzione più comune è la sfida tra due squadre di tre barche con un punteggio di ¾ al vincitore, di 2 al secondo, 3 al terzo e così via. Vince ovviamente la squadra che totalizza meno punti. Notate bene che non c’è bisogno di arrivare primi per vincere la regata! La combinazione 2,3,5 vince tanto quanto quella 1,2,3. Per questo assume una grandissima importanza l’aiuto reciproco tra compagni di squadra, potreste dovervi sacrificare per la vittoria del vostro team, non sono regate per individualisti alla ricerca della gloria personale, del colpo di cannone all’arrivo.

Qui di seguito vorremmo fornirvi solo un primo accenno a questo tipo di regate, il miglior modo di imparare è provare direttamente su un campo di regata. Si tratta di una variante molto divertente e didatticamente utilissima per allenarsi su alcuni particolari a volte trascurati. In una regata a squadre si possono proficuamente approfondire la conoscenza (e lo sfruttamento “legale”) del regolamento, i giochi di coperture e la ricerca delle rotte ottimali.

Subito dopo la partenza è importantissimo controllare come se la stanno cavando i propri compagni per assicurarsi che tutti gli equipaggi stanno regatando al meglio delle loro possibilità. Se se ne presenta la possibilità è cruciale intraprendere una mossa che possa far guadagnare posizioni ad un compagno. Le principali tecniche sono le seguenti.

Rallentare un avversario: semplicemente coprendolo sistematicamente (anche se la vostra singola strategia di regata non lo richiederebbe) riducendone la velocità e permettendo ai vostri compagni di superarlo.

Marcare un avversario: in questo caso si tratta di mantenersi vicini sopravento all’imbarcazione avversaria per impedirgli di virare per portarlo deliberatamente fuori dalle laylines. La marcatura può servire anche per bloccare la virata dell’avversario in copertura e permettere ad un compagno liberarsi.

Il sandwich: in questo caso andate a coprire un avversario che sta a sua volta coprendo un vostro compagno. In questo modo lo rallentate e permettete alla barca del vostro team di liberarsi sfilando a prua.

Al lasco si possono mettere in atto alcune delle mosse più elaborate ed interessanti delle regate a squadre.

Ad esempio potete deliberatamente stringere molto in vento (o viceversa) quando un avversario viene a coprirvi portandolo fuori dalla rotta ottimale e permettendo così ad un vostro compagno di superarlo (e superarvi!) puntando alla rotta più diretta. Poi starà a voi essere bravi nel liberarvi della copertura lasciando l’avversario in ultima posizione. Oppure (è il caso inverso) perseguite deliberatamente la copertura dell’avversario che vi precede anche a costo di perdere largamente in VMG per permettere ai vostri compagni di recuperare e superarlo.

Qui di fianco due barche del team autraliano sono in caccia su un'imbarcazione inglese all'ultimo mondiale Int14 a squadre (alla fine gli autraliani portaranno a casa il titolo strappandolo proprio agli inglesi padroni di casa).

Le trappole in boa sono il sale di questo tipo di gare e rappresentano i momenti chiave nei quali le regate possono essere sovvertite di colpo. Qui non è infrequente che una barca che è in testa una volta entrata nel cerchio delle due lunghezze si fermi aspettando gli avversari e cercando di metterli in condizioni di dover cedere precedenze a ripetizione o – soprattutto – vedersi inflitte delle penalità. Ancora una volta è cruciale non tanto essere primi ma permettere ai compagni di guadagnare posizioni.

Generalmente le regate sono giudicate in acqua. Autoaccusarsi di una penalità comporta un giro di 360° mentre non riconoscendo la penalità si è soggetti al giudizio degli umpires e nel caso di condanna la pena viene automaticamente raddoppiata a 720°. Spesso conviene riconoscere la propria colpa piuttosto che sfidare la legge.