Gli spi asimmetrici

Alle andature portanti uno skiff diventa velocissimo quando issa lo spinnaker. Saper manovrare bene lo spi è fondamentale: a questa velocità e con questi carichi aereodinamici ogni errore è punito severamente.

Lo spi asimmetrico ha decisamente modificato la tecnica di navigazione nelle andature portanti, per ottenere il massimo da questa vela dobbiamo comprendere la sua forma, come funziona, le sue prestazioni, e trovare le regolazioni ottimali, perfezionare la tecnica di impiego e di strambata e definirne il range di utilizzo.

Gli asimmetrici sono fondamentalmente dei genoa enormi e leggerissimi murati su un bompresso che quasi sempre può essere ritirato nelle andature di bolina. Come tutte le vele per le andature portanti è progettata con una curva positiva sull'inferitura in modo da avere portanza ed allontanarla dalla randa. Superficie e forma della vela sono determinati dall'angolo rispetto al vento con cui ne è previsto l'impiego. Un’asimmetrico per angoli stretti (60-70°) quali quelli dei multiscafi o degli America's Cup, somiglia più a un genoa che a uno spi tradizionale con la misura orizzontale a metà vela che sarà circa il 60% della base. In vele pensate per angoli più grandi questo rapporto arriva anche all'85%.

Spesso le vele sono poi tagliate per avere buone prestazioni con angoli diversi, la regola comunque è semplice: maggiore la velocità della barca, più la vela deve essere piatta. Corollario: tutti gli skiff richiedono vele molto piatte.

Le manovre con uno spi asimmetrico sono decisamente semplificate rispetto a quelle necessarie con uno spi convenzionale, la difficoltà di gestione di un'asimmetrico risiede tutta nelle sue enormi dimensioni e nella velocità della barca. L'aspetto fondamentale è l’immediata e violenta accelerazione che riceve la barca una volta che lo spi è a segno. Un 49er, ad esempio, navigando con un vento reale di 10-11 nodi passa improvvisamente da una velocità di 8-10 nodi a 15-16 stravolgendo tutti i riferimenti al vento apparente: si deve tenere una rotta più poggiata, la scotta della randa va cazzata anche più che di bolina, i pesi vanno spostati indietro perchè la prua tende a infilarsi nell'acqua, …

Vi rimandiamo alle PagineGialle per un'approfondimento su come armare uno spi asimmetrico, noi scendiamo direttamente in acqua per poggiare verso il lasco e partire in planata.

Uno dei grandi vantaggi dello spi asimmetrico rispetto allo spinnaker convenzionale è rappresentato dalla sua estrema semplicità di manovra: non esiste un tangone, non esiste il problema di tenere la vela gonfia nelle strambate: l’asimmetrico è un’enorme genoa (da qui il nome gennaker) che chiede solo di venire issato.

Questo potrebbe far pensare che molte delle capacità tecniche di un buon prodiere non servono con un asimmetrico e che pertanto l’importanza del prodiere viene drasticamente ridotta. Niente di più falso! Ecco il punto di vista di Zeb Elliot, prodiere mondiale di Int14 e campione inglese di 18ft che attualmente regata anche su Laser 5000, Topper Boss.

"In effetti la complessità che faceva dei bordi di lasco e poppa un’arte sottile si è indubbiamente semplificata ma per sfruttare appieno il potenziale di un asimmetrico restano necessarie capacità tecniche, forma fisica e soprattutto tanta pratica in barca. Gli attributi fondamentali di un buon prodiere restano il senso tattico, l’agilità ed ovviamente la forma fisica; la sua capacità di muoversi sentendo la barca sotto i piedi e mantenendola in equilibrio sempre in qualsiasi condizione portano a quei nodi in più di velocità che quasi sempre fanno vincere le regate".

Se c'è vento potreste trovarvi in difficoltà già prima di issare lo spi. Su uno skiff poggiare per portarsi al lasco non è sempre una manovra così elementare, si tratta di passare dalla bolina con l'equipaggio al trapezio ad un lasco con la necessità di rientrare rapidamente mentre si prende improvvisamente velocità e con il rischio di mettere la prua in acqua (nose-diving) e scufffuare sempre in agguato. Fate dunque attenzione a:

• Spostare il peso a poppa per alleggerire la prua

• Lascare il vang per scaricare potenza dalla parte alta della randa (tenete invece il cunningham cazzato fino a poggiata terminata)

• Il prodiere deve lascare il fiocco e non agganciarsi al trapezio (si tiene alla maniglia)

• Il timoniere deve poggiare e lascare la randa progressivamente (niente poggiate strette!)

Abbiamo poggiato e siamo al lasco: ora possiamo dare spi!

Alcuni skiff hanno una cima per far uscire il bompresso ed un'altra per issare la vela, in questo caso serve un po' d'attenzione: Il punto di mura non è sulla prua ma sul bompresso e se questo viene spinto fuori prima di issare la vela, la vela prende aria e potrebbe finire in acqua: si deve iniziare l'issata e quando la vela è circa ad un terzo dell'altezza far uscire il bompresso e completare la manovra

Fortunatamente su molti skiff (49er, Iso, ...) le due manovre sono comandate dalla stessa cima: drizzando lo spi si porta contemporaneamente fuori il bompresso ed ammainando lo si fa rientrare.

In ogni caso:

• Di solito è molto più semplice issare dopo aver fatto uscire tutto il bompresso (segnate sulla cima il punto che corrisponde all'uscita completa)

• Drizzate completamente lo spi (anche qui aiutatevi con un segno sulla drizza). Attenzione, con vento debole non si deve drizzare completamente lo spi, la tensione della drizza influenza l'apertura della balumina ed una drizza cazzata a ferro comporta uno spi troppo chiuso in balumina.

• Cazzate la scotta e via!

La manovra è tutto sommato semplice, il prodiere può fare tutto da solo mentre il timoniere si concentra sulla rotta (al limite può aiutare a guadagnare qualche secondo cazzando la scotta mentre il prodiere termina l'issata).

Le PagineGialle descrivono come dare spi su barche con doppio trapezio.

Lo spi va appiattito man mano che si stringe al vento - o man mano che il vento rinfresca - per fare in modo che possa scaricare meglio.

Di solito un asimmetrico non si sgonfia repentinamente come uno spi tradizionale e pertanto lascia più spazio agli errori (che però vengono sanzionati da una notevole perdita di velocità). L'errore più comune è quello di navigare con lo spi troppo cazzato (in particolare dopo una strambata quando si tende a tirare forte sulle scotte per portare lo spi dall'altra parte e per impedire che si incaramelli...)

In condizioni di vento forte tenere lo spi può risultare molto impegnativo ma la maggiore velocità e soprattutto la variazione nel vento apparente lo rende estremamente redditizio, per questo vi consigliamo di non rinunciare (quasi) mai a tenerlo issato. Ecco alcuni consigli per gestirlo in condizioni estreme:

• Poggiate per rendere il timone più maneggevole e per scaricare vento dalla parte alta dell'albero

• Poggiando e lascando le vele potete rallentare la velocità, in questo modo il vento apparente rifiuta e potere riorzare e restare in rotta (in pratica si tratta di distruggere per precauzione l'equilibrio di VMG che avevate costruito)

• Lascate il più possibile lo spi anche a costo di portarlo continuamente con l' "orecchio"

• Cazzate a ferro cunningham e tesabase per smagrire la randa, tenete il vang solo puntato (quanto basta per supportare l'albero pur tenendo il boma ben alto e fuori dall'acqua), se tutto questo non basta lascate abbondantemente la randa

• Il prodiere deve stare molto basso al trapezio per massimizzare l'effetto leva anche con la barca molto sbandata

• Cercate di uscire rapidamente dalle raffiche: in queste condizioni i rischi di scuffia sono molto alti

Nella strambata su barche con doppio trapezio diventa ancora più importante curare la coordinazione della manovra che deve essere progressiva e non brusca. E' sempre il timoniere che rientra per primo e che esce per ultimo.

E' determinante per il buon fine della strambata che lo spi non si incaramelli intorno allo strallo provocando un enorme rallentamento dell'imbarcazione. Le mosse che portano ad uno spi incaramellato possono essere diverse: di solito dipende dal prodiere che lasca lo spi troppo presto sulle vecchie mura o che lo cazza troppo lentamente sulle nuove ma potrebbe anche essere il timoniere ad avere poggiato troppo ed essersi portato sulle false mura prima della strambata...

Il risultato comunque è sempre uno spi che si affloscia, si arrotola sullo strallo e se riesce a fare il primo giro sarà difficile impedirgli di continuare. Smadonnare è generalmente di poca utilità e non libera la vela incaramellata, ecco alcune mosse probabilmente più efficaci:

• Come prima cosa, finchè ha fatto pochi giri, si può provare a tirare con forza la scotta per cercare di srotolarlo

• Lascare leggermente la drizza può aiutare

• La soluzione più sicura resta quella di poggiare (anche fino a stambare e navigare per un attimo sulle false mura) così che lo spi possa liberarsi da solo

• Infine l'ultima spiaggia: ammainate lo spi (facendo attenzione a non farlo finire in acqua), ci penserà il prodiere a srotolarlo a mano prima di issarlo di nuovo

Conviene agire in primo luogo sul bompresso facendolo rientrare lascando così il punto di mura della vela. Questa sventerà e si porterà indietro sottovento alla randa. Sulle barche più grandi è fissata appositamente una scotta direttamente all'occhiello di mura della vela, tirandola si accelera l'esecuzione della manovra.

Sulle barche equipaggiate con borse a caduta si tratta di una manovra molto semplice: il prodiere libera drizza e bompresso e li recupera agendo sullo stesso circuito usato per issare: il bompresso si ritira e lo spi rientra automaticamente nella borsa.

Controllate che gli strozzascotte non si richiudano per errore durante l'ammainata e recuperate lo spi molto velocemente per evitare che finisca in acqua.

Se lo spi deve finire in una sacca bisogna ammainare sottovento (a meno che il vento sia veramente poco) così che possa essere sventato da fiocco e randa, liberare lo strozzascotte del bompresso per recuperarlo e poi ammainare lo spi a mano come su una deriva tradizionale. Si tratta di una manovra un po' più complessa e molto più lenta.

Appena ammainato lo spi la barca decelera notevolmente, attenzione quindi alla nuova direzione del vento apparente e al nuovo assetto dell'imbarcazione!