Al lasco su uno skiff

La differenza tra gli skiff e le derive tradizionali è esaltata alle andature portanti, gli enormi spi asimmetrici e i nuovi scafi larghi e leggeri favoriscono la planata e cambiano completamente le regole del gioco. Quando si poggia per portarsi al lasco la velocità di uno skiff aumenta in modo spettacolare! Il vento di velocità aumenta enormemente e quindi si lasca molto poco. L'equipaggo deve immediatamente arretrare per compensare l'enorme aumento della forza aereodimnamica (abbiamo issato uno spi gigante!) che tende a fare immergere la prua. Quando si poggia ancora bisogna lascare le vele per mantenere uno scorrimento regolare dei flussi... E' possibile viaggiare in questo modo fino quasi al fil di ruota a condizione di mantenersi sempre in equilibrio alla massima velocità.

Premesso che con uno skiff per i motivi che vi evidenzeremo sotto ben raramente si procede in poppa piena vale la pena spendere almeno due parole su quest'andatura.

L'andatura in poppa è traditrice, ci si inganna facilmente sulla reale forza del vento e non appena questo rinfresca tutto quello che rendeva l'andatura piacevole diviene fonte se non proprio di rischio quanto meno di incertezza. La barca è frenata pochissimo e tiene male la rotta, il timoniere deve prestare attenzione continua e mantenersi in equilibrio tra due pericoli incombenti: la straorzata e la strambata involontaria!

Trovare e tenere il fil di ruota non è facile: non si sente il vento, le indicazioni dei tell-tales sono spesso poco chiare, la barca sembra non reagire a cambiamenti di rotta di qualche grado... Qualche indicazione ce la può dare lo spi: se tende a piegarsi dall'inferitura significa che siamo decisamente troppo orzati, se è molle e tende a sgonfiarsi dovremmo essere troppo poggiati, addirittura potremmo essere già sulle false mura. Si tratta comunque di riferimenti grossolani, la poppa piena è soprattutto una questione di allineamenti e di interpretazione di indizi: il vento sulle orecchie, la direzione delle onde (purchè non ci sia corrente), i tell-tales sul paterazzo, ...

In ogni caso sugli skiff l'andatura di poppa senza spi va assolutamente evitata, soprattutto con vento forte, perchè la barca diventa instabile e terribilmente difficile da governare. Se c'è anche onda i problemi aumentano in maniera esponenziale con il forte rischio di impuntarsi di prua . Per evitare questo bisognerebbe, se le condizioni lo permettono, portarsi il più possibile a poppa e diminuire la pressione sullo spi lascando fino a lasciargli fare una grossa orecchia oppure al contrario (ma altrettanto efficace) cazzare oltre il limite per farlo sgonfiare.

Torniamo al concetto di Velocity Made Good, sugli skiff l'idea è valida anche alle andature portanti: al lasco uno skiff è molto più veloce che non in poppa dunque è quasi sempre più proficuo tirare dei bordi piuttosto che seguire una rotta diretta, in pratica si cerca di ottenere il miglior guadagno sottovento sfruttando le migliori prestazioni della barca al lasco.

Generalmente si tende a cercare la velocità orzando con il prodiere al trapezio. In questo modo la barca accelera, il vento apparente si sposta in prua e consente di poggiare sulla stessa rotta che avremmo preso prima ma con qualche nodo in più di velocità.

Come sempre la rotta ideale non è definibile in via teorica, la VMG va sperimentata in acqua di volta in volta a seconda delle regolazioni della barca e delle condizioni di mare e vento (per esempio: con vento debole la deviazione è un po' meno vantaggiosa mentre con vento molto forte lo stimolo a tirare molti bordi può essere bilanciato dal rischio che ciascuna strambata può comportare...)

Al lasco la differenza di direzione tra vento reale e vento apparente è più importante che in qualsiasi altra andatura, la minima variazione di velocità comporta quindi un cambiamento considerevole nella direzione del vento. Quando la barca per qualsiasi ragione rallenta il vento apparente rindonda e ci ritroviamo improvvisamente con le vele troppo cazzate, il flusso del vento fino a quel momento laminare diventa turbolento, avviene il distacco ed il leggero rallentamento iniziale si aggrava di colpo (e tutto questo senza che si sia toccato niente, ne' la regolazione delle vele, ne' l'equilibrio dei pesi, ne' tantomeno la rotta!).

E' facile comprendere come su uno skiff la velocità sia l'elemento essenziale per mantenere l'equilibrio, al lasco su queste barche non bisogna mai frenare bruscamente (volontariamente o no) pena le peggiori punizioni, il riflesso deve essere sempre quello di mantenere la velocità anche a prezzo di poggiare un po'. Se si vuole rallentare si può orzare ma bisogna farlo progressivamente.

Ma vediamo anche il lato positivo del fenomeno: queste fantasie del vento apparente fanno si che, quando si poggia al lasco si possono dapprima ingrassare le vele per raccogliere il vento e raggiungere rapidamente il massimo rendimento della velatura poi, man mano che si poggia ed il vento apparente rifiuta, si può procedere a cazzare lentamente per raggiugnere la velocità critica. E se la barca si mette a planare si può spingere il giochetto ancora più in là.

Consultate le PagineGialle per dettagli relativi alle regolazioni alle andature portanti.

Venti medi e forti rappresentano le condizioni ottimali per andare alla ricerca della planata.

La forma degli scafi della maggior parte degli skiff è molto piatta, questo facilita il raggiungimento di un valore soglia di resistenza idrodinamica verticale che - una volta raggiunto (in cooperazione con la spinta aereodinamica verticale assicurata dalle vele ed in particolare dallo spi) un valore uguale al peso dell'imbarcazione - da il via alla planata.

Di solito è preferibile iniziare il bordo di lasco restando piuttosto orzati per immagazzinare potenza per poi poggiare sfruttando il vento apparente ed innescare la planata. Si può favorire la planata portando i pesi a poppa ed aumentando la velocità fino a raggiungere il punto in cui i filetti d'acqua sotto la chiglia invertono la loro concavità portandola verso l'alto e "spingendo" la barca fuori dall'acqua.

Un valido aiuto può venire dalle onde: queste vanno assecondate alla maniera dei surfisti poggiando leggermente sulle creste per poi orzare mentre si scende lungo il fianco. Anche lo spostamento dei pesi sulle onde è importante: quando arriva l'onda l'equipaggio deve spostarsi verso prua per alleggerire la poppa, poi bisogna immediatamente tornare dietro per evitare che la prua si infili nell'onda.

Se la barca rallenta bisogna tornare leggermente all'orza per riprendere velocità. L'equipaggio deve essere più fuori possibile (prodiere tutto abbassato al trapezio e timoniere alle cinghie o al trapezio) perchè per sfruttare le variazioni del vento apparente bisogna essere molto veloci, per essere molto veloci bisogna immagazzinare molta potenza nelle vele e tutta questa potenza dev'essere efficacemente contrastata. Non si deve dunque scegliere una rotta a priori ma seguire la rotta che permette di tenere tutto il peso dell'equipaggio fuori dalla barca, in questo modo non solo si va più veloci ma - grazie all'effetto del vento apparente - si riesce anche a poggiare di più.

Per finire un'annotazione super-tecnica: la velocità raggiunta dagli skiff porta spesso alla cavitazione sulle pinne e sulle estremità degli scafi. La cavitazione consiste nel distacco dei filetti fluidi dalla scia e porta vibrazioni ed un calo del rendimento idrodinamico. Il rimedio è semplice: è meglio planare il più possibile e tenere immerse poche parti "cavitabili"!

Su uno skiff una raffica può durare pochissimo: con uno spi asimmetrico infatti la VMG si raggiunge navigando al lasco, all'arrivo della raffica la barca accelera e ne esce prontamente! Su un una deriva tradizionale di solito si poggia fino a navigare in poppa per restare nella raffica il più a lungo possibile, su uno skiff questa manovra comporterebbe allontanarsi troppo dalla VMG con una grande perdita di velocità. Abbiamo due possibilità:

• Poggiare oltre la VMG per sfruttare la variazione di velocità data dalla raffica: si tratta di trovare la nuova VMG in raffica (poi tornare alla vecchia rotta non appena la raffica è terminata)

• Virare in poppa appena usciti dalla raffica per rientrarci immediatamente sulle altre mura

Tutto questo vale in condizioni ottimali di vento e mare... Ma cosa fare quando il vento e le onde non vanno per il verso giusto?

Con poco vento è impossibile innescare la planata e sfruttare il vento di velocità, in queste condizioni generalmente è meglio tenere i pesi in barca e prendere una rotta ben poggiata. E' fondamentale capire fino a che punto si può poggiare senza far sgonfiare lo spi e ridurre la velocità).

Se c'è poco vento può essere necessario strambare con rollio:

• con poco vento la strambata è più agevole tenendo angoli ampi (da lasco a lasco) piuttosto che in poppa piena

• si inizia poggiando e sbandando la barca sottovento

• si aiuta il passaggio della randa portando i pesi sopravento (attenzione a non esagerare portando le terrazze in acqua), il vang leggermente cazzato aiuta il passaggio delle stecche

• il prodiere può aiutare il passaggio dello spi a mano (in tal caso il timoniere può tenere le scotte per un attimo), il fiocco può essere fatto passare anche prima che la strambata cominci

Anche in queste condizioni generalmente vale la pena issare lo spi che tiene alta la prua ed aiuta a stabilizzare la barca.

L'issata e l'ammainata però sono particolarmente difficili, bisogna scegliere con attenzione il momento giusto, il timoniere si deve occupare esclusivamente della rotta e dell'equilibrio della barca e lasciare completamente al prodiere il lavoro con lo spi.

Tutti gli eventuali problemi vanno anticipati: probabilmente navigherete più poggiati di quanto serve ma è il prezzo da pagare per restate dritti, siete costretti a poggiare per sfuggire al vento e se c'è onda corta vi troverete nel regno del nose-diving. Il miglior modo per contrastarlo è anticiparlo lascando lo spi o poggiando un attimo prima dell'onda.

L'albero è sollecitato al massimo ed ha bisogno di attenzioni: cazzate a ferro cunningham e tesabase per scaricare potenza.

Teoricamente i pesi andrebbero portati entrambi fuori ed all'indietro ma in condizioni di vento fortissimo ed onda formata può essere difficile per il timoniere uscire al trapezio, meglio che resti in barca e si concentri sul timone lasciando il trapezio al solo prodiere (che cercherà di portarsi più a poppa possibile).

La strambata "tutto fuori" può essere una soluzione di sicurezza con vento forte.

In questo caso lo spi non passa nel corridoio tra i punti di mura di spi e fiocco (passaggio reso possibile dal bompresso che rinvia il punto di mura dello spi molto più a prua di quello del fiocco) ma, come uno spi tradizionale, passa all'esterno di tutto (quindi anche del punto di mura dello spi). E' una manovra più laboriosa in quanto l'asimmetrico è enorme e c'è un sacco di tela da spostare, inoltre lo spi potrebbe impigliarsi nel bompresso.